D-18T-motoren blev engang designet specielt til civile fragtfly. Sådanne motorer kan for eksempel installeres på AN-124 Ruslan eller AN-225 Mriya. Der er flere modifikationer af D-18T.
Lidt historie
Denne model blev udviklet for længe siden - i 70'erne af forrige århundrede. Denne motor blev skabt i Zaporozhye i midten af ICD "Progress" dem. A. G. Ivchenko. Lederen af designbureauet, der var ansvarlig for udviklingen af D-18T-motoren, var V. A. Lotarev. Oprindeligt blev modellen skabt specielt til supertunge fragtfly.
Som en analog til den nye motor brugte designerne den amerikanske General Electric TF-39-motor, som havde en fremdrift på 18.200 kgf. Denne model blev installeret på Lockheed C5A-fly på det tidspunkt.
Arbejdet med at skabe D-18T var vanskeligt. General Electric TF-39 var jo oprindeligt udelukkende beregnet til militærfly. Før ingeniørerne i Progress ICD fik landets ledelse til opgave at udvikle en motor, der var egnet til brug i civil luftfart. Der ville have været mange ændringer i designet.
For at lette opgaven besluttede designerne af den nye model at bruge den mere egnede engelske RB.211-22 til dette formål som en analog i stedet for "General Electric TF-39". Til kopiering var det nødvendigt at købe cirka 8 af disse motorer. Det britiske forsvarsministerium gættede dog på, at USSR havde brug for motorerne netop til kopiering. Derfor gik briterne alligevel med til at sælge sådanne motorer, men i den mængde, der var nødvendig for at installere mindst 100 fly.
At bruge den slags penge på indkøb af motorer bare for at lave en analog var selvfølgelig upassende. Derfor besluttede ingeniørerne ikke at ændre den oprindeligt valgte prototype og udvikle designet af D-18T-motoren, ikke desto mindre ifølge General Electric TF-39.
Sådan blev det designet
Skabelsen af den nye D-18T var et virkelig vendepunkt for aktiviteterne i Progress MKB. Udviklingen af denne model krævede ingeniører til at løse en række komplekse opgaver i marken:
- gasdynamics;
- varmeoverførsel og styrke;
- produktionsteknologier;
- automationand design.
Da den nye models gasdynamiske system blev udviklet, blev D-36-motoren brugt som prototype. Samtidig måtte ingeniørerne kun korrigere nogle af dets noder en smule.
Flyvtest
Svaret på spørgsmålet om, hvor motoren brugesD-18T, er derfor flyene "Ruslan" og "Mriya". Denne teknik er faktisk meget kraftfuld, og dens motorer skal selvfølgelig være så pålidelige som muligt. Derfor, før en ny model blev lanceret i masseproduktion, skulle den omhyggeligt kontrolleres for ydeevne, pålidelighed og sikkerhed. Flyvetest af den nye motor begyndte i 1982. I dette tilfælde blev der brugt et luftlaboratorium designet på basis af IL-76-flyet.
Under testen af motoren blev der foretaget i alt 414 flyvninger af 1288 timers varighed. De mest erfarne piloter udførte testen. Serieproduktion af D-18T begyndte i 1985
Anmeldelser om modellen: de vigtigste fordele
For sin tid var D-18T-motoren, ifølge mange piloter og designere, faktisk en meget avanceret motor. Dens parametre var på ingen måde ringere end egenskaberne af de bedste udenlandske modeller beregnet til installation på civil luftfartsfly. Og i nogle tilfælde endda overgået dem. Fordelene ved denne motor blev blandt andet tilskrevet af flyvere dengang og er nu:
- lavt specifikt brændstofforbrug;
- lav specifik vægtfylde;
- rationel konstruktion.
Modellens lave specifikke brændstofforbrug blev leveret af store værdier af bypass-forholdet og trykstigningen. Designerne formåede at reducere vægten af motoren ved at bruge nye moderne materialer under monteringen.
Fordelene ved denne motordesignere og piloter omfatter blandt andet:
- stor startkraft;
- lave vedligeholdelsesomkostninger;
- lav støj;
- relativ miljøsikkerhed.
Den absolutte fordel ved disse motorer er også det enkle design og fuldstændig vedligeholdelse.
D-18T-motor: grundlæggende designoplysninger
D-18T refererer til den type modeller, der er lavet i henhold til skemaet med tre skafter. Den består af i alt 17 moduler. Hver af sidstnævnte kan om nødvendigt erstattes direkte af medarbejdere i transportflyselskabet uden større reparationer på anlægget. Dette gør selvfølgelig motoren så brugervenlig som muligt.
Vigtigste ændringer
I øjeblikket bruges tre typer D-18T-motorer i fragtflyvning:
- faktisk basismodellen D-18T;
- modificeret D-18T1;
- D-18TM brugt i passagerflyvning.
Den seneste ændring af motoren er ved at blive installeret på AN-218-fly.
Specifikationer
Designet af denne model har en tankevækkende og rationel. De tekniske egenskaber ved D-18T-motoren er også bare fremragende. Du kan finde ud af præcis, hvilke parametre denne model adskiller sig fra i tabellen nedenfor.
| Parameter | Meaning |
| Diameter | 2300 |
| Brændstofforbrug | 0,34 kg/kgf h |
| Takeoff thrust | 23430 kgf |
| TBO | 6000 t |
| Tørvægt | 4100 kg (for serie 3) |
Nye D-18T-modeller
Oprindeligt tildelt reparationstid for denne motormodel var 1000 timer. Senere blev motoren forbedret. I øjeblikket bruges D-18T serie 3 og 4 også i luftfarten. Der laves også en model af 5. serie, som skal installeres på AN-124NG fly. Denne motor forventes at være 15 % mere brændstoføkonomisk end dens forgængere.
Hvem producerer
En eksperimentel batch af D-18T-motorer blev produceret i 70'erne på Zaporizhia Engine Building Plant. Denne ældste virksomhed blev grundlagt i 1907 på initiativ af tsarregeringen. Indtil 1915 var fabrikken engageret i produktion af landbrugsudstyr.
I 1915 blev virksomheden købt ud af Deka Joint-Stock Company. De nye ejere besluttede at ændre virksomhedens profil. Anlægget begyndte at mestre samlingen af flymotorer. Den første motor, som havde 6 cylindre, blev fremstillet på denne fabrik i 1916. Den hed "Deca M-100". Denne motor blev skabt af en gruppe ingeniører ledet afVorobiev.
I øjeblikket er Zaporozhye Engine Building Plant blevet omdøbt til Motor Sich PJSC. Indtil 2013 var dets direktør V. A. Boguslaev. I 2013 blev S. A. Voitenko udnævnt til sin stilling.
Efter at virksomheden med succes klarede produktionen af den eksperimentelle model D-18T, var det ham, der blev valgt til masseproduktion af disse motorer. Anlægget er engageret i deres frigivelse den dag i dag. Det er denne motor, der i øjeblikket er dens hovedprodukt. Virksomheden leverer også gasturbinekraftværker til markedet.
D-18T og politik
Det er ingen hemmelighed, at forholdet mellem Rusland og Ukraine er blevet væsentligt forværret i de seneste år. Dette påvirkede selvfølgelig også økonomien i begge stater. I øjeblikket flyver de russiske AN-124 og AN-225 stadig på D-18T-motorer (deres foto er præsenteret på siden) produceret af Zaporozhye-virksomheden. Situationen kan dog snart ændre sig.
Den russiske regering har besluttet at udstyre Ruslan og Mriya fragtfly med indenlandsk producerede motorer. Udskiftningen begynder formentlig i 2019. Fra i dag (2017) anses NK-32 serie 2 som basismodellen. Denne motor blev engang udviklet til White Swan bombeflyet. Dens fordel er tilstedeværelsen af en turbine i designet, der kan modstå langsigtede høje temperaturforhold.
Et af hovedproblemerne ved at skabe en ny motormodel til AN-124 og 225-designerne overvejer at ændre dimensionerneanalog af NK-32. Når alt kommer til alt, skal modellen placeres i de rum, hvori D-18T i øjeblikket er installeret.
Vedligeholdelse: mulige fejl
D-18T-motoren er en kraftfuld og pålidelig enhed. Det bør dog serviceres til tiden og kun af autoriserede, specialuddannede teknikere.
Fejl i denne motor kan f.eks. detekteres som følger:
- motoren starter ikke efter at have trykket på den tilsvarende knap;
- efter start overophedes motoren kraftigt;
- rotoren begynder at rotere, men snurrer ikke op;
- motoren kører uregelmæssigt.
Alle disse og alle andre fejl skal naturligvis fjernes fuldstændigt med det samme. Først da kan motoren få lov til at køre. For at minimere fejlfindingsarbejdet bør teknikeren også bruge oplysninger om bord. Dette giver dig mulighed for at forstå, under hvilke forhold der opstod en fejl.
