Asf alt er hovedmaterialet til vejbygning. Efter tre år kræver de reparation og derefter den årlige restaurering af driftsejendomme. En betonvej er en asf altvej langt overlegen på mange måder, men dens brug er begrænset.
Årsagerne til dette er som følger:
- utilstrækkeligt byggebudget;
- dårlig ydeevne;
- klima;
- transport læs;
- mangel på nødvendige cementkvaliteter;
- terræn.
Betonveje er en national skat i USA (billedet nedenfor).
Selv i 50'erne i Amerika og Vesten indså de deres fordel, og byggeriet fortsatte med fuld fart.
Tidligere blev betonveje i Rusland anlagt af plader, og kørsel i en bil lignede bevægelsen af et tog ved skinnekryds. Nu hældes det på stedet og belægningen er jævn.
Hvad er betonveje til?
Betonvej har følgende fordele:
- let at forberede betonblandinger;
- high speed styling;
- høj styrke og holdbarhed;
- glat overflade med godt dækgreb;
- bedre synlighed end asf alt på grund af god reflektionsevne.
Betonveje har den driftsmæssige fordel at overføre belastningen fra en stiv betonplade til en stor del af underlaget. Det er især tydeligt i foråret. Asf altafbøjning er ofte irreversibel, som det kan ses på forekomsten af hjulspor og bølger. Betonbelægning reducerer en sådan afbøjning, samtidig med at der opnås brændstofbesparelser på op til 20%.
Miljøfordele forbundet med fraværet af jordforurening fra olieprodukter, der frigives fra asf alten. Lavere brændstofforbrug reducerer emissioner til atmosfæren. En hårdere finish siges at producere mere støj, men stigningen er ubetydelig.
Terræns indflydelse på vejbyggeri
Betonvej til biler bygges ved hjælp af forskellige teknologier. Hvert projekt er anderledes. I bjergrige områder følger vejen terrænet.
Når man bygger motorveje, forsøger de at rette dem op: lavninger fyldes op, bakker afskæres, tunneller bygges gennem bjerge, overkørsler og broer bygges. For at sikre et norm alt hastighedsregime forsøger bygherrer at undgå stejle stigninger, nedstigninger og sving.
For forskellige vejkonstruktioner er hovedklassificeringen lavet efter materialerne på den øverste overflade, som kan være asf alt ellerbeton. Asf alt skal repareres efter 3-4 år. Nogle langdistanceveje begynder at blive renoveret, når byggeriet endnu ikke er afsluttet. En betonvej koster 80 % mere, men den kræver ikke reparation de første 10 års drift. Dens holdbarhed reducerer driftsomkostningerne. Hvis lægningen af en betonvej udføres godt, vil den holde i flere årtier uden større reparationer.
Vejstruktur
Konstruktionen af betonveje er lavet af følgende lag:
- ekstra,
- underliggende;
- betonbelægning.
jordforberedelse
Betonstøbning indledes med jordforberedelse og fremstilling af et udjævningslag. Jorden skal være tæt. Dette er nemt at kontrollere ved at stikke en stålstang op til 12 mm tyk ind i den. Den bør gå ned i en dybde på højst 60 cm. Hvis komprimeringen er utilstrækkelig, vil puden synke yderligere, og betonen vil falde sammen.
Jorden er forrullet. Der lægges særlig vægt på dette, når det tilføjes. I dette tilfælde udføres rulning i lag. Jordpakning udføres ved optimal fugt. Antallet af gennemløb og typen af rulle bør vælges eksperimentelt, hvilket gør en prøverullning. Hvis luftfugtigheden er under den tilladte værdi, skal jorden fugtes. Hvis det er for fugtigt, tørres det ved at løsne, tilføje sand, slagger eller andre metoder.
Vandbortskaffelse
Når der bygges betonveje, sørger teknologien for fjernelse af optøet, storm ogoversvømmelsesvand allerede før konstruktionen af undergrunden. Arbejdet i denne forbindelse udføres både i byen og udenfor.
Installationen af en betonvej med fjernelse af nedbør er nødvendig for at øge levetiden og forbedre kørselsforholdene. På vejens overflade er vand farligt for køretøjer, når det bevæger sig. Vedhæftningen til lærredet forringes, spray fra under hjulene forstyrrer udsynet, og der dannes også is ved frysning. For at fjerne det skal vejoverfladen hældes i tværgående og langsgående retninger, ligesom der laves drænlag. Basen under vejen er udjævnet, og der skabes en skråning i den, som kan være enkelt- eller dobbeltskråning. Steder, hvor der kan samle sig vand, er jævnet og dækket med ikke-drænende jord.
Uden for byen fjernes vand fra vejbanen i vejgrøfter. Deres bredde er 1-2,5 m. Vand opsamles i dem og udledes i vandindtag: en kloak, et naturligt eller kunstigt reservoir, en flodseng. For at gøre dette skabes en hældning på 1-4 % i grøften, forstærket med græsplæne, brosten, detrital- eller betonsten.
I bygder opsamles vand gennem bakker i byens kloak. Evakueringsanordningerne rengøres konstant for at sikre den nødvendige gennemstrømning.
Vand, der siver ned i jorden, er en fare for vejen. Det udledes gennem nedsivningslag såsom grus. Den indeholder drænrør med slidser eller huller. De kan være plastik, beton eller keramik.
Arbejder på at fjerne tø, storm og oversvømmelse fra vejstribenvand er lavet før konstruktionen af undergrunden.
Læggetøj
Der laves en 20-40 cm tyk sandpude på jorden, den kan du godt undvære, men den forhindrer markant fugt i at stige op af jorden og forbedrer dræningen. Det er nødvendigt at forhindre sløring og frosthævning, hvilket fører til udseendet af fordybninger og dannelsen af revner i betonmonolitten. De største problemer skabes af jord lavet af ler, tørv og enhver anden, der er i stand til at akkumulere vand. Det er delvist afskåret, og sten af store fraktioner hældes i bunden og derefter grus. Højden på lagene efter valsning er omkring 30 cm.. Omkostningerne og hvor længe betonvejene skal bygges afhænger af deres forberedelse. Den mindste grundtykkelse afhænger af jordtype og klimazone. Det bestemmes af tabellerne. Geotekstil lægges mellem alle lag af forskellige materialer.
Nivelleringen af hvert lag udføres i overensstemmelse med designet til langsgående og tværgående hældninger.
Stenbasematerialer er norm alt forstærket med stoffer, der har astringerende egenskaber. Det kan være cement eller industriaffald: granulær metallurgisk slagge med tilsætning af brændt kalk, aske fra termiske kraftværker, malet slagge. Lagene skal være monolitiske, hvilket opnås ved brug af bindemidler og omhyggelig rulning.
Til passage af entreprenørkøretøjer kræves ofte en forøgelse af styrken af et ekstra bundlag. For at gøre dette er den forstærket med astringerende midler.
Formwork
Forskallingen er lavet af tømmer i højdenfyld, som er 100-150 mm. Når du vælger det i højden, skal du huske på, at ribber er lavet i kanterne af betonpladen, hvilket øger dens styrke. Pladernes tykkelse skal være mindst 50 mm. De er belagt med en blanding, der letter løsrivelse fra den frosne plade. Træforskalling er underlagt kravene til styrke fra spredningen af frisk beton og de kræfter, der opstår ved betjeningen af sabotagestangen.
Hvis tunge vejmaskiner bruges til komprimering og efterbehandling af beton, installeres en kraftig stålforskalling. Den bøjer sig ikke og holder meget længere. Den har en mellemsål for ekstra stabilitet ved bunden.
Forskallingssektioner er opstillet og fastgjort sikkert. Dette er især vigtigt, hvis betonens vibrationer udføres af tunge maskiner. På steder, hvor underlagets niveau falder, hældes lag af mager beton under forskallingen for større stabilitet.
Betonveje: Slab Manufacturing Technology
Ekspansionsfuger placeres før betonen placeres, så pladerne kan bevæge sig lodret og vandret, når de udvider sig eller trækker sig sammen.
1. Ekspansionsfuger
Hældesektioner er fuldstændig adskilt. Energiabsorberende materiale bruges til at udfylde fugerne: isoleringspap, blødt træ, kork med bitumen. For at beskytte den øverste del af sømmen mod snavs og sten til en dybde på 40-50 mm, er det nødvendigt at vandtætte med en tætningsmasse. Hvis det ikke gøres i tide, når pladerne udvider sig, kan betonen brække af på grund af sten.
Sømmeafstand i tempererede klimaernår 20-30 m. Pålideligheden af belægningen til lange plader er 50%, og for korte plader - 85%. Det er kendetegnet ved modstand mod revner mellem eftersyn. Belægningens soliditet opretholdes af stålstænger placeret i sømmene.
De installeres gennem sidefladerne eller ved hjælp af en speciel anordning på betonudlæggeren. Når mellemrummene mellem tilstødende plader er i en afstand på mere end 6 m, monteres mellemsømme ovenpå belægningen til en dybde på 1/3 af betontykkelsen. Sådanne falske sømme er også lavet langs vejens akse.
Breden af de to vejbaner er 6-9 m. Der laves også en temperaturkrympesøm mellem dem, så der ikke opstår langsgående revner.
2. Betonplacering
Strølaget er dækket med vandtæt papir, vandtæt eller fugtet. Beton lægges i tykkelse ad gangen. Hvis der anvendes armering, hældes først et lag 30-40 mm tykt, der lægges et net på, og derefter fyldes forskallingen helt.
Beton skal påføres hurtigt, da det har en kort brugstid. Det må ikke fortyndes med vand, da dette vil føre til en forringelse af pladens mekaniske egenskaber.
På grund af de store mængder leveres færdiglavet fabriksbeton til støbestedet. Efter aflæsning fra køretøjet nivelleres det af en speciel maskine udstyret med motordrevne knive. Blandingen udtømmes i 1 m3og placeres jævnt, ellers vil en stor bunke have en højere tæthed ved bunden end andre steder. PÅUnder nivelleringsprocessen fortsætter denne ujævnhed, hvilket kan føre til øget svind af dårligt komprimerede områder. I dette tilfælde dannes fordybninger på pladens overflade. Den bedste mulighed er at lægge beton jævnt i 2-3 lag.
3. Betonkomprimering
Betonkomprimeringsudstyr er en stang lavet af træ eller metal, som påvirkes af pneumatiske hamre monteret på den. Den er nedsænket i betonblandingen og bevæger sig inde i den. Når behandlingen af stedet afsluttes, løftes strålen og overføres til et andet sted.
Når der bruges armering, skal den vibrerende stang være 5-7 cm over den.
Vibrationsmaskinen indeholder, udover det vibrerende afretningslag, som er placeret foran.
Der stilles særlige krav til betonblandingens plasticitet. Det skal være tilstrækkeligt mobilt, men ikke for flydende, ellers vil det synke, flyde gennem forskallingen - styrken forringes.
Efter en let hærdning hældes betonpladen med vand, så der ikke opstår revner ved udtørring. Den er dækket af sand, halmmåtter, jute eller presenninger. En moderne måde at beskytte mod fordampning på er at sprøjte en hærdende fugemasse på pladens overflade. Det filmdannende stof påføres hele overfladen og sidefladerne. Før dette er det nødvendigt at fjerne overskydende fugt fra belægningen.
Dårlig betonkvalitet resulterer i hyppige vejreparationer.
Konklusion
Beton vejbygningsteknologi er konstantforbedret med følgende:
- Forøgelse af specialisters kvalifikationer og erfaring.
- Tilgængeligheden af multifunktionelt og højtydende udstyr.
- Forbedre teknisk udstyr for at reducere manuelt arbejde.
- Brugen af nye moderne materialer.
På trods af de høje omkostninger er omkostningerne ved reparation af betonveje meget mindre end reparation af asf altveje.
